"Морские споры" и судебная практика
Некоторые проблемы рассмотрения российскими судами споров, возникающих в области торгового мореплавания
В системе российского частного права особое место занимают отношения по торговому мореплаванию, специфика которых проявляется в том числе при разрешении споров, возникающих в этой сфере. Если существует возможность рассмотрения спора в российском арбитражном суде, необходимо заранее организовать документооборот так, чтобы сторона могла подтвердить существенные для нее обстоятельства надлежаще оформленными письменными доказательствами.
Специфика отрасли требует специальных знаний от судей
Отношения по торговому мореплаванию занимают особое место в системе российского частного права по нескольким причинам. Во-первых, этим отношениям свойственна особая специфика, поэтому и правовые акты, регулирующие эти отношения, отличаются большим своеобразием. В морском праве существуют институты, не известные ни одной другой отрасли права, применяются особые термины, используются специфические документы. Во-вторых, торговое мореплавание является отраслью, максимально открытой для влияния иностранных правовых систем. Международный характер торгового мореплавания отражается в его правовом регулировании, поэтому в российском морском праве имеется значительное число заимствований из иностранных правовых систем. Специфика торгового мореплавания проявляется и в процессе разрешения споров, возникающих в этом виде деятельности. При разрешении таких споров в российский судах возникает целый ряд типичных проблем, часть которых анализируется в настоящей работе.
Общей проблемой разрешения споров, связанных с торговым мореплаванием, является отсутствие соответствующей специализации в арбитражных судах либо ее недостаточность. Далеко не во всех регионах имеются "транспортные" судебные составы. В Арбитражном суде г. Москвы один из судебных составов специализируется на рассмотрении дел, связанных с перевозкой, в том числе международной. Однако морское право - это не только перевозка. Это и вопросы строительства, купли-продажи, регистрации судов, аренды (бербоут- и тайм-чартер), управления судами (шип-менеджмент), морского страхования и др. Наряду с традиционными источниками права, такими как Кодекс торгового мореплавания РФ (КТМ РФ), существуют и более "экзотические" источники, например Йорк-Антверпенские правила - свод обычаев, согласно которым производится распределение убытков по общей аварии. Учитывая серьезную загруженность арбитражных судов, судьям, не имеющим специальных познаний в области морского права, бывает сложно разобраться во всех нюансах дела. В то же время вряд ли можно ожидать создания в арбитражных судах судебных составов, специализирующихся на морском праве, поскольку процент "морских" дел в российских арбитражных судах невелик. Выходом из положения может стать передача морских споров на рассмотрение специализированному арбитражу в области морского права. В России наиболее авторитетным органом в этой сфере является Морская арбитражная комиссия при Торгово-промышленной палате.
Возможные материальные и процессуальные основания для ареста морских судов
Среди "морских" дел, представляющих особую сложность при рассмотрении в судах, следует прежде всего выделить дела, связанные с арестом морских судов. Этот институт регулируется двумя международными конвенциями - Международной конвенцией об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов, 1952 г. (Конвенция 1952 г.) и Международной конвенцией об аресте судов 1999 г. (Конвенция 1999 г.). Россия присоединилась к Конвенции 1952 г. Конвенция 1999 г. на данный момент в силу не вступила, однако нормы КТМ РФ об аресте морских судов практически полностью повторяют ее положения.
В различных морских юрисдикциях приняты разные подходы к аресту морских судов. В одних странах для этого требуются минимальные основания, а сама процедура ареста упрощена до предела. В других (к ним относится и Россия), напротив, арестовать морское судно в порядке обеспечения сложнее, чем иное имущество. Однако, на наш взгляд, для любой правовой системы крайне важным является единообразие судебной практики, которое позволяет сторонам прогнозировать исход тех или иных юридических действий.
Применительно к аресту морских судов, как представляется, еще предстоит проделать большую работу для достижения названной цели. Отсутствие единой позиции судебной практики проявляется, в частности, в подходе российских судов к определению оснований для ареста судна. Конвенция 1952 г. содержит общее правило о возможности ареста судна по морскому требованию. Однако процессуальные вопросы, связанные с арестом, в соответствии с Конвенцией должны разрешаться по закону того государства, в котором сделано заявление об аресте. Основываясь на этой оговорке, российские суды расширительно подходят к определению условий, при которых возможен арест морского судна.
Как следует из целого ряда решений, принятых разными арбитражными судами Российской Федерации (например, постановления ФАС Северо-Западного округа от 5 октября 2006 г. N А56-22674/2006, от 25 июля 2006 г. N А42-2071/2006), для удовлетворения заявления об аресте недостаточно показать наличие морского требования и предусмотренную Конвенцией связь между судном и стороной, ответственной по требованию. Необходимо также выполнить требования ч. 2 ст. 90 АПК РФ, т.е. доказать, что непринятие именно такой обеспечительной меры существенно затруднит или сделает невозможным исполнение судебного акта.
Выполнение этого требования становится сложной, подчас неосуществимой задачей для заявителя. Его шансы на успех увеличиваются, если он может доказать, что судно, арест которого испрашивается, является единственным ценным активом ответчика (см., например, п. 15 Информационного письма Президиума ВАС РФ от 13 августа 2004 г. N 81). Однако такие сведения часто являются недоступными. Кроме того, затруднения может вызвать сама необходимость доказывания отрицательного факта (отсутствия иного, нежели судно, имущества). Арест судна чаще всего может быть осуществлен лишь в очень короткий период времени (например, пока судно стоит в порту под погрузкой). С учетом этого сбор необходимых документов в форме, приемлемой для российского арбитражного суда (оригиналы, заверенные копии, при иностранном происхождении документа - нотариальное заверение, апостиль и заверенный перевод на русский язык), представляет собой весьма непростую задачу.
Суды выдвигали следующие условия удовлетворения заявления об аресте судна (помимо соблюдения требований ч. 2 ст. 90 АПК РФ):
- предоставление доказательств "соразмерности и адекватности заявленных имущественных требований возможным негативным последствиям применения обеспечительных мер" (постановление ФАС Дальневосточного округа от 22 мая 2007 г. N Ф03-А51/07-1/929);
- предоставление доказательств "соразмерности и адекватности заявленных имущественных требований возможным негативным последствиям неприменения предварительных обеспечительных мер" (постановление ФАС Северо-Западного округа от 27 ноября 2008 г. N А42-5040/2008). Требования судов о доказывании соразмерности обеспечительных мер заявленным требованиям основаны на п. 2 ст. 91 АПК РФ и вполне правомерны. Однако, как видно из приведенных примеров, суды не всегда четко и единообразно формулируют, как именно нужно доказывать такую соразмерность;
- обоснование взаимосвязи между конкретным способом обеспечения в виде ареста морского судна и исковыми требованиями. При этом в некоторых делах суды подчеркивали, что такая взаимосвязь должна быть прямой, непосредственной. Так, в постановлении Девятого арбитражного апелляционного суда от 29 декабря 2008 г. N 09АП-17272/2008-ГК указано со ссылкой на ст. 90, 91 АПК РФ: "Поскольку истец не обращался с иском об истребовании имущества, суд полагает, что испрашиваемые заявителем меры по обеспечению иска (в виде ареста судна. - А.А.) непосредственно не относятся к предмету спора по настоящему делу".
Отметим в скобках, что приведенную выше формулировку вряд ли можно признать удачной, так как она при буквальном толковании позволяет прийти к выводу о том, что обеспечительный арест судна возможен только по иску об истребовании судна, иначе отсутствует прямая связь между предметом спора и запрашиваемым обеспечением. Такой вывод противоречил бы нормам Конвенции 1952 г. и КТМ РФ, которые предусматривают помимо исков о праве собственности также и ряд других морских требований, дающих основание для ареста судна.
В других делах (см., например, постановление ФАС Дальневосточного округа от 14 июня 2005 г. по делу N Ф03-А51/05-1/1455) косвенная связь обеспечительной меры (ареста судна) с предметом спора признавалась достаточной.
Превалирующей тенденцией в российской судебной практике является отказ в удовлетворении ходатайств об аресте морского судна при невыполнении заявителем требований ст. 90, 91 АПК РФ. Однако из этого правила имеются исключения. В ряде дел (см., например, постановление ФАС Дальневосточного округа от 14 февраля 2006 г. N Ф03-А51/05-1/5053) суды выносили определения об аресте морских судов и при отсутствии доказательств, предусмотренных названными статьями АПК. Поскольку упрощенный порядок ареста морских судов, при котором заявителю нужно лишь обосновать наличие у него морского требования, является принятым во многих морских юрисдикциях, в принципе, нет препятствий для принятия такого подхода и в России. Однако обращает на себя внимание неоднородность судебной практики, которая в любом случае не идет на пользу участникам отношений по торговому мореплаванию, так как создает непредсказуемость в определении правовой позиции сторон.
Можно надеяться, что некоторую ясность внесет определение ВАС РФ от 21 апреля 2009 г. N ВАС-2082/09, в котором суд высказал свое отношение к двум противоположным позициям, имеющимся по вопросу соотношения норм Конвенции 1952 г. и ч. 2 ст. 90 АПК РФ. Заявитель полагал, что "морское требование является автоматическим основанием ареста морского судна в соответствии с нормами Международной конвенции 1952 г. и нормами КТМ РФ. При аресте судов на основании морского требования не требуется доказывать обоснованность применения ареста в соответствии с нормами процессуального законодательства об обеспечительных мерах". Однако ВАС РФ принял противоположную позицию, согласно которой "суд в каждом конкретном случае проверяет наличие не только материального основания, но и процессуального основания обеспечительных мер. Соответственно заявитель должен обосновать либо угрозу неисполнения будущего судебного акта, либо угрозу причинения значительного ущерба заявителю".
Сложности в применении международных конвенций
В соответствии с конвенциями 1952 г. и 1999 г. для ареста судна необходимо не только доказать наличие морского требования, но и показать конкретную, предусмотренную нормами соответствующей Конвенции связь между судном и лицом, ответственным по требованию. При этом конвенции 1952 г. и 1999 г. содержат различные положения на этот счет. Конвенция 1999 г., а за ней и глава XXIII КТМ РФ предусматривают, что судно может быть арестовано, только если оно в момент возникновения требования и в момент ареста находится в собственности лица, ответственного по требованию, либо в эти же моменты было и является зафрахтованным по бербоут-чартеру таким лицом.
Положения Конвенции 1952 г. о круге лиц, требования к которым могут стать поводом для ареста судна, не столь конкретны. По общему правилу арест возможен, если лицом, ответственным по морскому требованию, является зарегистрированный собственник судна. Пункт 4 ст. 3 Конвенции предусматривает, что, если ответственным лицом по морскому требованию является фрахтователь судна по бербоут-чартеру, такое судно также может быть арестовано. Кроме того, в Конвенции имеется оговорка о том, что положения п. 4 ст. 3 применяются ко всем случаям, когда лицо, иное, чем зарегистрированный собственник судна, несет ответственность по морскому требованию.
В разных юрисдикциях, присоединившихся к Конвенции 1952 г., применяются разные подходы к применению п. 4 ст. 3 Конвенции. Например, в Бельгии и на Кипре арест судна возможен независимо от того, кто является должником по морскому требованию. Однако в других странах - членах Конвенции 1952 г., например в Хорватии, арест судна допускается, только если по морскому требованию отвечает собственник судна (подробнее см.: Ship Arrests in Practice. The latest updates on ship arrest / release practices in major world jurisdictions. 2008 // www.shiparrested.com).
Что касается России, то, как представляется, отечественная судебная практика до конца не определилась, каким образом следует применять п. 4 ст. 3 Конвенции. В ряде дел суды указывали, что арест судна возможен только тогда, когда ответственным по морскому требованию является собственник или фрахтователь по бербоут-чартеру (например, постановление ФАС Московского округа от 11 декабря 2001 г. N КГ-А40/7121-01). Однако в постановлении ФАС Северо-Западного округа от 6 марта 2009 г. N А56-41606/2008 выражена иная позиция. Суд постановил арестовать судно, хотя ответчик по морскому требованию не был ни собственником, ни фрахтователем судна, указав, что "требование, связанное с предоставлением судну топлива, является морским требованием, независимо от того, кто является ответственным по нему лицом (ответственным за исполнение денежного обязательства)".
Сложности процессуального характера возникают и тогда, когда положения международных конвенций об аресте судов применяются в иностранных юрисдикциях, а в России ставится вопрос об исключении судна, арестованного и проданного на торгах за границей, из российского судового реестра. В ряде случаев суды не признавали факт продажи судна за рубежом и отказывали в исключении судна из российского реестра со ссылкой на непредоставление документов, подтверждающих соблюдение формальностей, связанных с арестом и продажей судна на аукционе (например, постановление Президиума ВАС РФ от 10 июля 2001 г. N 5758/00, постановление ФАС Дальневосточного округа от 9 октября 2007 г. по делу N Ф03-А37/07-1/3213). Затруднения возникают в ходе установления содержания норм иностранного права о процедуре ареста и принудительной продажи, а также при получении в иностранных юрисдикциях документов, которые могут по своей форме и содержанию быть признаны надлежащими доказательствами в России.
Можно привести и пример успешного решения проблемы, существовавшей в сфере морского права. В 2001-2005 гг. российскими арбитражными судами неоднократно принимались решения по искам, связанным с ипотекой морских судов, которыми суды удовлетворяли иски в части взыскании суммы долга (основного обязательства), но отказывали в обращении взыскания на заложенное судно. При этом суды ссылались на ст. 46 действовавшего тогда закона "Об исполнительном производстве", которой устанавливалась очередность обращения взыскания на имущество должника. Согласно этой статье обращение взыскания на морское судно, являющееся основным средством, непосредственно занятым в производстве, производится в последнюю очередь, при отсутствии иного имущества должника. В итоге залогодержатель не получал преимущественного удовлетворения требования за счет заложенного имущества (морского судна).
В п. 11 приложения к Информационному письму от 28 января 2005 г. N 90 Президиум ВАС РФ указал, что суд не вправе устанавливать очередность реализации заложенного имущества, если такая очередность не установлена соглашением залогодателя и залогодержателя. Ссылка на закон "Об исполнительном производстве" в данном случае является неправомерной, поскольку нормы о залоге (ипотеке) являются специальными.
Принятые в торговом мореплавании документы не являются доказательствами в российском суде
По-прежнему актуальна проблема несовпадения требований, предъявляемых к доказательствам в российских судах, и практики документооборота, принятого в торговом мореплавании. Особенностями этого документооборота являются его международный характер и крайне высокая скорость заключения сделок. Договоры перевозки часто заключаются в телексной форме или по электронной почте. При этом используются специальные аббревиатуры и термины. Если впоследствии по такому договору возникает спор, подлежащий рассмотрению в одном из арбитражных судов Российской Федерации, у сторон могут возникать следующие проблемы:
- отсутствуют (не только у стороны, но и в принципе) оригиналы документов, имеющиеся документы не признаются судами в качестве письменных доказательств;
- использованная терминология непонятна судьям, рассматривающим дело;
- к одному или нескольким элементам спорного правоотношения применяется иностранное право, однако в российском суде не всегда просто достоверно установить содержание соответствующих норм, а применение российского права в силу п. 3 ст. 14 АПК РФ не отвечает интересам сторон;
- применяются нестандартные для российского права доказательства или формы документов. Например, заключение договора страхования по английскому праву может удостоверяться так называемым слипом - письмом, подписанным страховым брокером. По своей форме и содержанию слип не является ни договором страхования, ни страховым полисом, поэтому российские суды далеко не всегда принимают его в качестве доказательства заключения договора страхования;
- суды не всегда принимают в качестве надлежащих доказательств широко используемые в торговом мореплавании заключения сюрвейеров, которыми подтверждаются различные технические факты, имеющие отношение к делу (например, состояние и количество груза, объем повреждения судна при столкновении, причины поломки судового двигателя и т.п.). Это связано с тем, что российское законодательство не определяет статус сюрвейера и в настоящее время не предусматривает лицензирования сюрвейерской деятельности.
С учетом вышеизложенного судовладельцам и иным участникам отношений по торговому мореплаванию следует заблаговременно оценивать возможность рассмотрения возникающих споров в российских арбитражных судах. Если такая возможность существует, необходимо заранее организовать документооборот так, чтобы при возникновении спора сторона могла подтвердить существенные для нее обстоятельства надлежаще оформленными письменными доказательствами. Если же это затруднительно, целесообразнее передавать споры, возникающие в сфере торгового мореплавания, в специализированный морской арбитраж, для чего на стадии заключения договоров включать в них соответствующие арбитражные оговорки.
А. Архипова,
партнер юридической фирмы "Соколов, Маслов и партнеры" к.ю.н
"Новая адвокатская газета", N 19, октябрь 2009 г.