"Северное измерение": отказ от стереотипов На современном этапе развития мировой экономики меняется привычное представление о севере и юге Европы как мегарегионах. События последнего времени, связанные с набирающим силу мировым финансово-экономическим кризисом, как никогда высветили проблему сохранения Европейского континента как крупнейшего экономического центра мира и весомой роли России в этом аспекте. Как известно, в ноябре 1995 года была оглашена "Барселонская инициатива", призванная объединить государства Средиземноморья - 25 стран Евросоюза и 10 - Северной Африки и Ближнего Востока. Одна из целей Барселонского процесса - создание к 2010 году зоны свободной торговли. В ответ на "Барселонскую инициативу" в сентябре 1997-го Финляндия выдвинула инициативу "Северного измерения" в стратегии Евросоюза. С 1999 года она стала официальной политикой ЕС, а с 2007-го - системой партнерств Евросоюз-Россия-Норвегия-Исландия. Одна из целей "Северного измерения" - экономическая интеграция на севере континента через партнерства, два из которых уже действуют: природоохранное (успешное) и социальное (менее успешное). Около четырех лет ведется транспортный диалог ЕС-Россия, который при благоприятном сценарии также может перерасти в партнерство по линии "Северного измерения". Кое-кто из политиков и иных аналитиков полагает, что "Барселонская инициатива" и "Северное измерение" конкурируют между собой за инвестиционные потоки: так, будто речь идет о традиционном противостоянии Север-Юг. Думается, что это устаревший стереотип. В самом деле, глобализация, о которой заговорили два десятилетия назад, к настоящему времени стала наиболее значимым явлением современной мировой экономики. Россия и Европейский союз оказались перед вызовом усиления глобальной конкуренции, охватывающим не только рынки товаров, капиталов и технологий, но и рынок пространств (в данном аспекте Евросоюз и Россия рассматриваются именно как пространства). Глобальный кризис, начавшийся осенью 2008 года, еще более обострил эту конкуренцию. Основной характеристикой развития мировой экономики в ближайшие 10-15 лет, если исходить из прогнозов авторитетных экспертов, будет неравномерность экономического роста (см. таблицу), сопровождаемая преодолением дефицита энергоресурсов. Темпы прироста ВВП, % ЪДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДВДДДДДДДДДДДДДДДДДВДДДДДДДДДДДДДДДДДВДДДДДДДДДДДДДДДДДДї і ‘ва ­  (ЈагЇЇ  бва ­ і 1991-2000 і 2001-2010 і 2011-2020 і і ॣЁ®­ ) і і і і ГДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДЕДДДДДДДДДДДДДДДДДЕДДДДДДДДДДДДДДДДДБВДДДДДДДДДДДДДДДДДґ і…‘-27 і 2,0 і 2,0 і 2,7 і ГДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДЕДДДДДДДДДДДДДДДДДЕДДДДДДДДДДДДДДДДДДЕДДДДДДДДДДДДДДДДДґ і…ўа®§®­  і 2,0 і 1,6 і 2,4 і ГДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДЕДДДДДДДДДДДДДДДДДЕДДДДДДДДДДДДДДДДДДЕДДДДДДДДДДДДДДДДДґ іђ®ббЁп і -5,0 і 6,1 і 6,0 і ГДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДЕДДДДДДДДДДДДДДДДДЕДДДДДДДДДДДДДДДДДДЕДДДДДДДДДДДДДДДДДґ і‘ҐўҐа­ п ЂдаЁЄ  і 2,5 і 3,9 і 3,8 і ГДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДЕДДДДДДДДДДДДДДДДДЕДДДДДДДДДДДДДДДДДДЕДДДДДДДДДДДДДДДДДґ іЉЁв © і 10,1 і 9,2 і 7,1 і ГДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДБДДДДДДДДДДДДДДДДДБДДДДДДДДДДДДДДДДДДБДДДДДДДДДДДДДДДДДґ і€бв®з­ЁЄ: €­бвЁвгв ¬Ёа®ў®© нЄ®­®¬ЁЄЁ Ё ¬Ґ¦¤г­ а®¤­ле ®в­®иҐ­Ё© ђЂЌ і АДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДЩ Судя по приведенным в таблице данным, Европейский союз и Россия должны быть заинтересованы в максимально полном использовании потенциала системы партнерств, среди которых уже в ближней перспективе займет свое место партнерство в сфере транспорта и логистики. И в данном аспекте привычное восприятие противостояния севера и юга континента отступает перед новым видением взаимовыгодного партнерства. А тезис о необходимости создания общего экономического пространства ЕС - Россия будет не только сопровождать политическое конструирование, но и отражать насущные потребности бизнес-сообществ в западной и восточной частях Европы. Возьмем сферу энергетики. В последнее время на наших глазах заметно осложнился международный диалог, связанный с перспективой освоения природных богатств Арктики. Вместе с тем совершенно ясно, что никакой отдельно взятой стране, даже самой мощной по своему экономическому потенциалу, не под силу реализовать программу освоения этого чрезвычайно сложного и экологически чувствительного региона. Колоссальные возможности для международного сотрудничества стран, входящих в "Северное измерение" и "Барселонскую инициативу" и являющихся потенциальными потребителями как минимум газа, предоставляет пространство российского шельфа северных морей. По всей видимости, для того чтобы заинтересованные стороны могли рассчитывать на гарантированный доступ к ресурсам Арктики, следует приступить к консультациям по совмещению средне- и долгосрочных национальных и корпоративных стратегий в секторе общих интересов - в данном случае в сфере разработки газовых и нефтяных месторождений, а также связанных с ней логистики и транспорта. Хотел бы подчеркнуть, что речь идет о совмещении стратегий наиболее значимых факторов геоэкономики: транснациональных корпораций, крупных национальных компаний и правительств. В данном случае создаются предпосылки для новой формы международного государственно-частного партнерства. Обратим внимание на современное состояние транспортной инфраструктуры Баренцева региона. Очевидно, что предстоит колоссальный объем работы по развитию восточной его части, где и находятся основные разведанные запасы. Думается, что на российском шельфе Баренцева и Карского морей есть все условия для эффективного вложения инвестиций стран-партнеров как по "Северному измерению", так и по "Барселонской инициативе" в различных формах и направлениях (совместное проектирование и строительство портов, судов, нефтяных и газовых платформ, социальных объектов и т.д.). Другой вызов и одновременно возможность - развитие трансконтинентальных коридоров, в частности Северного морского пути, на западе сопрягающегося с Баренцево-Евроарктическим коридором с последующим выходом в Средиземное море, а на востоке - с Азиатско-Тихоокеанским транспортным коридором. Использование этих коридоров странами "Северного измерения" и "Барселонской инициативы" позволит не только получить доступ к природным ресурсам, но и обеспечить весьма важный выход на рынки России, Китая, других стран Азиатско-Тихоокеанского региона, которые, судя по приведенному в таблице прогнозу, будут иметь опережающее развитие. И наконец, о коридоре N.E.W ("Север-Восток"), увязывающем морской и железнодорожный виды транспорта на маршруте от Восточного побережья США до Северной Европы и Азии. Его концепция была предложена Международным союзом железных дорог. Коридор "Север-Восток" ориентирован на контейнерные поезда, следующие между портами Нарвик (Норвегия), Мурманск, Архангельск, портами Ботнического залива Балтийского моря и Азией. При этом прохождение контейнерных потоков через Мурманск, Архангельск и финские порты будет иметь преимущество, так как российская и финская железные дороги имеют одинаковую ширину колеи - 1520 мм. Хотелось бы сделать акцент на Северном коридоре с проектом "Белкомур" (Белое море - Коми - Урал). Этот проект - один из наиболее перспективных с точки зрения развития евроазиатского транзита с выходом на Северную Америку. Интерес к этому маршруту со стороны предпринимателей России и зарубежных стран растет. Помимо того, что "Белкомур" является северным ответвлением Транссиба, железнодорожным компонентом Северного коридора и скрепляет ресурсоемкое пространство от Урала до Скандинавии, магистраль конкурентоспособна для трансконтинентального контейнерного транзита в направлении, обозначенном на рисунке, и обратно. ЪДДДДДДДДДДДДДДДДДДДї ЪДДДі ’а ­ббЁЎ ГДДДї і АДДДДДДДДДДДДДДДДДДДЩ і і і ЪДДДДДДДДДДДДДДДї і і ЪДДДДДДДДДДДДДДДДДДДї і ЉЁв © ГДДДґ АДДДДі ‘ҐўҐа­ п Ђ¬ҐаЁЄ  і АДДДДДДДДДДДДДДДЩ і ЪДДДДАДДДДДДДДДДДДДДДДДДДЩ і ЪДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДї і АДДДі Љ § ебв ­ ГДДЩ АДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДЩ Именно на этом маршруте ожидается эффективное применение мультимодальных перевозок и оптимизация транспортных издержек. В пору кризиса, как это бывало и прежде, происходит резкое сокращение инвестиций в транспортную инфраструктуру. Вместе с тем для нашей страны, особенно для арктических и приарктических территорий, сокращение капитальных вложений в строительство магистралей должно быть выверено с курсом России на достижение ею высокой конкурентоспособности в Арктике. Между тем сложившаяся тенденция роста транзитных перевозок через Финляндию в Россию уже сегодня застала врасплох две соседние страны. Объем транзитной торговли, по итогам 2008 года - более $43 миллиардов, практически вдвое превысил объем двусторонней торговли в денежном измерении, и перспектива его роста по окончании мирового финансово-экономического кризиса отнюдь не исчерпана. По оценкам В. Якунина, к 2020 году объем контейнерных перевозок в регионе Балтийского моря возрастет к достигнутому уровню в четыре раза. Уже сегодня транспортная инфраструктура Финляндии и России становится сдерживающим фактором для евроазиатского транзита. Во многом это произошло из-за ошибок в прогнозировании и стратегировании. Поэтому сегодня, когда Россия приступила к реализации Концепции социально-экономического развития до 2020 года, а в ряде соседних стран Северной Европы созданы соответствующие документы стратегического планирования до 2030 года, следовало бы извлечь уроки из опыта конца 1990-х - начала 2000-х годов. Один из основных выводов для среднесрочного стратегирования (до 2015 года) заключается в необходимости совмещения и сближения государственных и корпоративных стратегий всех заинтересованных факторов в секторе освоения шельфа Северных морей, а также в прояснении перспективы формирования товарных потоков из стран Юго-Восточной Азии в Европу и в направлении Северной Америки - с рассмотрением конкурентных преимуществ предлагаемых Россией маршрутов. Стоит заметить, что в нашей стране транспортное стратегирование ведется с опережением социально-экономического и во многом выполняет роль локомотива, лет на десять опережающего общую стратегию развития страны. Это накладывает на отрасль огромную ответственность. Думается, лидеры транспортно-логистического бизнес-сообщества в начале XXI века могли бы настаивать на создании комплексной стратегии развития России на 20 лет - до 2030 года. Это позволило бы гораздо увереннее вести дело к полномасштабному транспортно-логистическому партнерству между Востоком и Западом, Севером и Югом и, конечно, более эффективно развивать транспортно-логистическую инфраструктуру России и Евросоюза на общем для них экономическом пространстве. В. Шлямин, торговый представитель РФ в Финляндии, д.э.н. "БДМ. Банки и деловой мир", N 5, май 2009 г.